在對(duì)過往政策回顧與梳理的基礎(chǔ)上，本部分以現(xiàn)代物流對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的新要求為主線，評(píng)價(jià)交通運(yùn)輸行業(yè)出臺(tái)過的對(duì)現(xiàn)代物流影響較大的相關(guān)政策，找出不足與差距。

由于運(yùn)輸站場(chǎng)具有初始投資規(guī)模大、投資回收慢、投資利潤(rùn)率低等特點(diǎn)，民間資本進(jìn)入意愿也較低；另一方面，我國(guó)缺乏大型龍頭運(yùn)輸企業(yè)，現(xiàn)有運(yùn)輸企業(yè)籌資能力弱，還沒有足夠的實(shí)力全面建設(shè)樞紐站場(chǎng)。各級(jí)政府對(duì)貨運(yùn)站場(chǎng)的屬性定位尚不清晰，在站場(chǎng)建設(shè)的資金投入甚少，主要的建設(shè)資金還是來源于企業(yè)的自有資金。

起初，原交通部根據(jù)《公路主樞紐站場(chǎng)車購費(fèi)投資安排標(biāo)準(zhǔn)》政策均對(duì)客貨運(yùn)站都進(jìn)行投資；后由于站場(chǎng)定位、國(guó)有資產(chǎn)流失、建成站場(chǎng)作用未發(fā)揮等諸多因素的考慮，交通部對(duì)站場(chǎng)的投資也主要集中在客運(yùn)站場(chǎng)，而對(duì)貨運(yùn)站場(chǎng)的投資采取“一事一議”政策，投資扶持力度小。除了交通部，各地方政府對(duì)貨運(yùn)站場(chǎng)的建設(shè)，給與的資金扶持政策也非常少。

根據(jù)《城市房地產(chǎn)管理法（2007修訂）》、《全國(guó)土地分類（試行）》、《城鎮(zhèn)土地估價(jià)規(guī)程》（GB/T18508-2001）等規(guī)定，將建設(shè)用地區(qū)按土地使用類型分為商服用地、工礦倉儲(chǔ)用地、公用設(shè)施用地、公共建筑用地、交通運(yùn)輸用地等。涉及物流用地的主要為其中細(xì)分出的商業(yè)用地和工業(yè)用地。根據(jù)用途土地的特點(diǎn)及地價(jià)水平，商業(yè)用地的基準(zhǔn)地價(jià)高于工業(yè)用地。

由于物流用地一般包含辦公樓、汽車維修、倉儲(chǔ)區(qū)等，其土地用地既涉及到商業(yè)用地，也包含工業(yè)用地。在各省的具體操作中大都將物流用地依據(jù)商業(yè)基準(zhǔn)地價(jià)收取土地出讓金，而未考慮倉儲(chǔ)用地在物流用地中的比重，嚴(yán)重制約了物流園區(qū)的建設(shè)發(fā)展。

物流基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)是積極完善貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高運(yùn)輸效率的重要手段，但目前相關(guān)的占地標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、倉庫標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)械器具標(biāo)準(zhǔn)和站級(jí)標(biāo)準(zhǔn)還未統(tǒng)一，需要進(jìn)一步完善。

由上表可知，掛車經(jīng)歷了從無需單獨(dú)繳納保費(fèi)到按50%貨車噸位計(jì)算再到30%貨車噸位計(jì)算收取保費(fèi)的過程。經(jīng)過2008年基礎(chǔ)費(fèi)率的修訂，集裝箱拖頭基礎(chǔ)保費(fèi)下浮29.7%、半掛牽引車則上浮84.4%；若按“一拖一掛”計(jì)算，則集裝箱拖頭下浮32.6%，然而半掛牽引車卻大幅上浮24.7%。

按照保險(xiǎn)原理，保險(xiǎn)費(fèi)率的制定應(yīng)當(dāng)與保險(xiǎn)人承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)相適應(yīng)，而掛車沒有動(dòng)力，不能單獨(dú)上路行駛，風(fēng)險(xiǎn)度極低，在德國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家，掛車都不屬于強(qiáng)制保險(xiǎn)的范圍。此外，集裝箱牽引車、掛車均需分別投保不累加賠付；而且“交強(qiáng)險(xiǎn)”每萬元保額需要支付的保費(fèi)遠(yuǎn)高于“機(jī)動(dòng)車商業(yè)第三責(zé)任險(xiǎn)”。由此可見，《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)保險(xiǎn)基礎(chǔ)費(fèi)率表》對(duì)掛車保險(xiǎn)費(fèi)率設(shè)置明顯不合理，嚴(yán)重制約了甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，應(yīng)調(diào)整甩掛運(yùn)輸車輛“交強(qiáng)險(xiǎn)”投保辦法和費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)。

為了保障車輛性能，維護(hù)交通安全，《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》及其實(shí)施條例、《道路貨物運(yùn)輸及站場(chǎng)管理規(guī)定》、《機(jī)動(dòng)車登記規(guī)定》、《機(jī)動(dòng)車登記工作規(guī)范》以及《機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)管理規(guī)定》，建立一整套車輛檢驗(yàn)制度，對(duì)檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)、檢驗(yàn)時(shí)間、檢驗(yàn)合格應(yīng)符合的條件以及檢驗(yàn)程序等作了明確規(guī)定。

 根據(jù)《道路貨物運(yùn)輸及站場(chǎng)管理規(guī)定》第二十一條規(guī)定，貨運(yùn)車輛每年需審驗(yàn)一次；《道路交通安全法實(shí)施條例》第十六條規(guī)定，即“載貨汽車和大型、中型非營(yíng)運(yùn)載客汽車10年以內(nèi)每年檢驗(yàn)1次；超過10年的，每6個(gè)月檢驗(yàn)1次”等對(duì)檢驗(yàn)次數(shù)的規(guī)定，一般一年?duì)I運(yùn)車輛需要辦理的各種年審手續(xù)包括：一次年檢（安全），三次季度檢（實(shí)際上四次，其中一次和營(yíng)運(yùn)檢合并），一次營(yíng)運(yùn)檢（綜合性能）。但現(xiàn)有的管理制度沒有考慮到半掛車行駛里程明顯低于牽引車且不具備動(dòng)力特殊性，而且實(shí)行甩掛運(yùn)輸，掛車數(shù)量遠(yuǎn)多于牽引車，每年掛車安全檢測(cè)時(shí)都需要牽引車?yán)�往檢測(cè)站檢測(cè)，占用了大量生產(chǎn)時(shí)間，將半掛車和牽引車實(shí)行同樣的檢測(cè)制度實(shí)為不合理。

政府管理部門依據(jù)不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)機(jī)動(dòng)車實(shí)施相應(yīng)的行政許可，使在一個(gè)行政部門主管的技術(shù)檢測(cè)中獲取的結(jié)果，在其他行政部門得不到認(rèn)可。由于公安機(jī)關(guān)交通管理部門對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行登記、年檢等行政許可依據(jù)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是《中華人民共和國(guó)機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)條件》（GB7528）、《機(jī)動(dòng)車安全檢驗(yàn)項(xiàng)目和方法》（GA468-2004），要求機(jī)動(dòng)車提供的是安全技術(shù)檢驗(yàn)合格證明；而交通運(yùn)政管理部門對(duì)營(yíng)運(yùn)車輛作出道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可依據(jù)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是《營(yíng)運(yùn)車輛綜合性能要求和檢驗(yàn)方法》（GB18565）、《道路車輛外廓尺寸、軸荷和質(zhì)量限值》（GB1589）、《營(yíng)運(yùn)車輛技術(shù)等級(jí)劃分和評(píng)定要求》（JT/T198），要求機(jī)動(dòng)車提供的的是車輛技術(shù)等級(jí)證書和等級(jí)評(píng)定證明。《中華人民共和國(guó)機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)條件》和《營(yíng)運(yùn)車輛綜合性能要求和檢驗(yàn)方法》都屬于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，且在檢驗(yàn)的主要內(nèi)容和檢驗(yàn)方法上是相同的，但因?yàn)閮煞N檢驗(yàn)的行政主管部門不同，依據(jù)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)名稱不同，卻使機(jī)動(dòng)車檢驗(yàn)證明不能夠通用，造成重復(fù)檢測(cè)加重了企業(yè)負(fù)擔(dān)。

打破牽引車與掛車之間的固定搭配，使?fàn)恳�車能夠同不同的半掛車自由組合，是發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)那疤釛l件。然對(duì)于隸屬于不同企業(yè)間、不同行政區(qū)域間的牽引車和半掛車能否自由組合，在國(guó)家層面上并沒有制定統(tǒng)一法律規(guī)范，因此導(dǎo)致執(zhí)行中各地做法差異很大，有些省份要求牽引車和掛車必須屬于同一法人，否則就不允許上路行駛，很大程度上抑制了甩掛運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)發(fā)揮。

《關(guān)于實(shí)施（汽車報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)）有關(guān)事項(xiàng)的通知》（公交管［1997]261號(hào)）的規(guī)定，掛車的報(bào)廢年限是和牽引車同樣的，即按照10年計(jì)算，而對(duì)掛車的使用年限沒有單獨(dú)規(guī)定。

由于時(shí)間甩掛運(yùn)輸需要采取一拖多掛的組織形式，掛車是輪流上路，一臺(tái)牽引車配備的多臺(tái)掛車總行駛時(shí)間和里程與牽引車相同，每臺(tái)掛車的使用時(shí)間和行駛里程遠(yuǎn)少于牽引車，掛車的使用壽命將比牽引車長(zhǎng)得多。因此，按照關(guān)于實(shí)施（汽車報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)）有關(guān)事項(xiàng)的通知》將與普通貨車同樣年限來確定掛車的報(bào)廢年限，顯然造成資源浪費(fèi)。

目前，甩掛運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)標(biāo)準(zhǔn)缺乏，修訂工作的滯后以及標(biāo)準(zhǔn)的不協(xié)調(diào)，已經(jīng)成為甩掛運(yùn)輸順暢運(yùn)行的瓶頸。例如，隨著集裝箱箱體趨于大型化，最初20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱已發(fā)展到40英尺甚至45英尺，但現(xiàn)在承載45英尺集裝箱的掛車仍采用原來的掛車，導(dǎo)致箱體長(zhǎng)度比掛車多出75公分，由于國(guó)內(nèi)缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，地方運(yùn)政執(zhí)法人員常常把將其作為超長(zhǎng)運(yùn)輸進(jìn)行處罰

車輛的大型化對(duì)于提高運(yùn)輸效率，降低單位運(yùn)輸能耗具有重要意義。根據(jù)市場(chǎng)需求變化，應(yīng)當(dāng)對(duì)《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB1589-2004）中設(shè)定的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（如長(zhǎng)度、寬、軸載）進(jìn)行修訂，適當(dāng)放寬車輛技術(shù)限制標(biāo)準(zhǔn)。

目前我國(guó)廂式半掛車車長(zhǎng)最大限值為14.6米，而在美國(guó)和加拿大，其廂式半掛車車長(zhǎng)最大限值已達(dá)到了16.15米；對(duì)于汽車列車，我國(guó)總長(zhǎng)的限值是20米，而在加拿大和澳大利亞，在普通公路上行駛的雙掛車（B-double）總長(zhǎng)達(dá)到了25米。推動(dòng)中置軸掛車在國(guó)內(nèi)的開發(fā)和應(yīng)用，允許中置軸掛車列車在高速公路行駛。由于受專業(yè)運(yùn)輸車輛發(fā)展滯后等因素的影響，我國(guó)的車輛運(yùn)輸車多屬半掛車或鉸接列車。國(guó)標(biāo)GB1589-2004規(guī)定這類車輛總長(zhǎng)控制在16.5米，只能裝載4輛中型轎車和6輛微型轎車，造成能源和運(yùn)力資源嚴(yán)重浪費(fèi)。中置軸掛車列車比現(xiàn)有符合規(guī)定的半掛列車至少可以多裝2輛轎車，對(duì)于提高物流效率，促進(jìn)節(jié)能減排，維護(hù)道路交通安全以及支持汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有積極意義。

為了強(qiáng)化營(yíng)運(yùn)車輛的安全性和節(jié)能環(huán)保，應(yīng)當(dāng)修改《營(yíng)運(yùn)車輛綜合性能要求和檢驗(yàn)方法》（GB18565－2001），適當(dāng)提高貨運(yùn)車輛的燃油消耗、尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。加快推進(jìn)《營(yíng)運(yùn)貨車燃料消耗量限值及測(cè)量方法》（JT719-2008）標(biāo)準(zhǔn)的貫徹實(shí)施，制定實(shí)施方案和相關(guān)配套措施，建立營(yíng)運(yùn)貨車車輛燃料消耗檢測(cè)體系并加強(qiáng)對(duì)檢測(cè)的監(jiān)督管理。推行《貨運(yùn)汽車及汽車列車推薦車型表》和《營(yíng)運(yùn)車船節(jié)能減排新產(chǎn)品（新技術(shù)）推廣目錄》制度。

交通主管部門為鼓勵(lì)集裝箱專業(yè)車輛的推廣使用，制訂了《關(guān)于鼓勵(lì)對(duì)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸車輛通行費(fèi)實(shí)行優(yōu)惠，促進(jìn)公路集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的意見》，但出于各地在收費(fèi)公路及集裝箱運(yùn)輸發(fā)展、車型分類、通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)核定等方面差異較大的實(shí)際情況的考慮，《意見》沒有在中央層面上統(tǒng)一的優(yōu)惠標(biāo)準(zhǔn)，有許多地方未制定相應(yīng)的配套措施，使得鼓勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱發(fā)展的制度落實(shí)不到位。

此外，由于缺乏高速公路收費(fèi)站點(diǎn)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，站點(diǎn)建設(shè)不合理，導(dǎo)致許多大件運(yùn)輸車輛無法通行，極大影響了運(yùn)輸效率，而拆建費(fèi)用也增加了企業(yè)不必要運(yùn)輸成本。

為規(guī)范收費(fèi)公路的建設(shè)和管理，原交通部協(xié)同原國(guó)家計(jì)委、財(cái)政部于1994年制定了《關(guān)于在公路上設(shè)置通行費(fèi)收費(fèi)站（點(diǎn)）的規(guī)定》；同時(shí)國(guó)務(wù)院也于2004年出臺(tái)了《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》（國(guó)務(wù)院令第417號(hào)）。《條例》的出臺(tái)，一方面使收費(fèi)公路管理的立法層次得到極大提升，統(tǒng)一了各地方立法；另一方面將上述《規(guī)定》有關(guān)立法理念納入其中并作了相應(yīng)修改和補(bǔ)充，使得收費(fèi)公路法律規(guī)范更加科學(xué)合理，特別是對(duì)二級(jí)公路收費(fèi)的制約。但根據(jù)《條例》第十四條對(duì)收費(fèi)公路收費(fèi)期限的限制規(guī)定，為了在限定期限內(nèi)還清貸款，通行費(fèi)收入標(biāo)準(zhǔn)往往被制定過高（特別是一些效益比較差的路段），進(jìn)而轉(zhuǎn)嫁給道路使用者，加重了運(yùn)輸企業(yè)成本負(fù)擔(dān)。據(jù)調(diào)查，目前道路通行費(fèi)在貨運(yùn)成本中的比重占30%以上，有的達(dá)到40%左右。

大件運(yùn)輸中經(jīng)常涉及超限運(yùn)輸公路補(bǔ)償問題，有的地方補(bǔ)償費(fèi)相當(dāng)于運(yùn)費(fèi)的5—8倍，甚至超過了大件設(shè)備的總造價(jià)。究其根源在于，《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》出于各省情況的不同考慮，沒有將超限的補(bǔ)償原則做出統(tǒng)一規(guī)定，而是由各省份制訂相應(yīng)的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，但是有些省份的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定過高，超出了運(yùn)輸企業(yè)實(shí)際應(yīng)承擔(dān)補(bǔ)償費(fèi)用；另一方面有些過于寬泛，致使執(zhí)法人員在實(shí)際操作過程中自由裁量權(quán)過大，尋租事件時(shí)常發(fā)生。

目前，公路運(yùn)輸超限超載執(zhí)法行為不規(guī)范，“三亂”現(xiàn)象還較為普遍，不少企業(yè)被迫把罰款列入成本支出計(jì)劃。從法律規(guī)范的角度分析原因在于：第一，賦予執(zhí)法人員的自由裁量權(quán)過于寬泛，留下了“尋租”空間，例如，《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》第二十三條賦予了3萬元以下的處罰權(quán)。第二，違反《行政處罰法》第二十四條“一事不二罰”的法律原則，經(jīng)常出現(xiàn)運(yùn)輸企業(yè)因同一問題被重復(fù)罰款。第三，缺乏全國(guó)公路執(zhí)法申訴投訴平臺(tái)制度、公路運(yùn)輸執(zhí)法隊(duì)伍的考核制度建設(shè)。

2006年12月，國(guó)務(wù)院修改了《中華人民共和國(guó)城鎮(zhèn)土地使用稅暫行條例》，將城鎮(zhèn)土地使用稅每平方米年稅額在原《條例》規(guī)定的基礎(chǔ)上提高2倍，具體調(diào)整金額如下圖表。

具體調(diào)整方案由各省市在稅額范圍內(nèi)確定。從國(guó)家層面，此次修改條例有利于規(guī)范土地運(yùn)作和提高稅收，但具體到運(yùn)輸行業(yè)，極大加重了原本微利行業(yè)的成本負(fù)擔(dān)，特別是貨運(yùn)站場(chǎng)企業(yè)和向物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的運(yùn)輸企業(yè)，一般其占地面積大、盈利能力低。建議對(duì)于運(yùn)輸行業(yè)的用地，每平米年土地使用稅額從低征收。

《財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局關(guān)于全國(guó)實(shí)施增值稅轉(zhuǎn)型改革若干問題的通知》規(guī)定，自2009年1月1日起，增值稅一般納稅人購進(jìn)（包括接受捐贈(zèng)、實(shí)物投資）或者自制（包括改擴(kuò)建、安裝）固定資產(chǎn)發(fā)生的進(jìn)項(xiàng)稅額，可根據(jù)《中華人民共和國(guó)增值稅暫行條例》（國(guó)務(wù)院令第538號(hào)，以下簡(jiǎn)稱條例）和《中華人民共和國(guó)增值稅暫行條例實(shí)施細(xì)則》（財(cái)政部 國(guó)家稅務(wù)總局令第50號(hào)，以下簡(jiǎn)稱細(xì)則）的有關(guān)規(guī)定，憑增值稅專用發(fā)票、海關(guān)進(jìn)口增值稅專用繳款書和運(yùn)輸費(fèi)用結(jié)算單據(jù)（以下簡(jiǎn)稱增值稅扣稅憑證）從銷項(xiàng)稅額中抵扣。

對(duì)于自貨自運(yùn)的企業(yè)而言，由于存在生產(chǎn)銷售業(yè)務(wù)，一般認(rèn)定為增值稅一般納稅人，對(duì)購買運(yùn)輸設(shè)備可以享受該《通知》抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額的優(yōu)惠，但對(duì)只繳納營(yíng)業(yè)稅的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶，其購買運(yùn)輸設(shè)備則不可以使用該政策。因此，同是從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)但兩者卻不能享受同樣的稅收優(yōu)惠。

根據(jù)國(guó)稅總局發(fā)布的“三個(gè)辦法”，即《運(yùn)輸發(fā)票增值稅抵扣管理試行辦法》、《貨物運(yùn)輸業(yè)營(yíng)業(yè)稅征收管理試行辦法》和《貨物運(yùn)輸業(yè)營(yíng)業(yè)稅納稅人認(rèn)定和年審試行辦法》，明確了開具運(yùn)輸發(fā)票的條件和方式，將運(yùn)輸主體區(qū)分為自開發(fā)票納稅人和代開票納稅人，但對(duì)自開發(fā)票納稅人的認(rèn)定比較苛刻。

依據(jù)上述辦法規(guī)定，作為自開票納稅人應(yīng)當(dāng)同時(shí)具備以下條件：①征照齊全，即有工商部門核準(zhǔn)的營(yíng)業(yè)執(zhí)照、稅務(wù)機(jī)關(guān)的稅務(wù)登記證、交通管理部門核發(fā)的經(jīng)營(yíng)許可證；②年?duì)I運(yùn)額在20萬元以上；③有固定的營(yíng)業(yè)場(chǎng)所，如果經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所是租入的，則租賃期應(yīng)該在一年以上；④在銀行開設(shè)營(yíng)業(yè)賬戶，可以通過銀行計(jì)算；⑤有一定數(shù)量的自備營(yíng)運(yùn)車輛或其他運(yùn)輸工具；⑥會(huì)計(jì)核算制度齊全，即賬簿設(shè)置齊全，能正確進(jìn)行會(huì)計(jì)核算和稅金核算，按時(shí)繳納各項(xiàng)稅款，妥善使用和保管運(yùn)輸發(fā)票等。如果以上條件有一條不符合，就不得作為自開票納稅人，應(yīng)該屬于代開票納稅人。其中，對(duì)“自備營(yíng)運(yùn)車輛”限制極為嚴(yán)格， 一方面車輛車籍登記的地域限制，若車輛在異地注冊(cè)，不能認(rèn)定為自有車輛；另一方面，對(duì)集團(tuán)型企業(yè)各分支機(jī)構(gòu)車輛數(shù)的限制，要求每一個(gè)分支機(jī)構(gòu)必備車輛。 由于自開票納稅人的條件過于嚴(yán)格，無論在稅率和開票額度上都受到很大限制，增加了企業(yè)的成本負(fù)擔(dān)。

《道路貨物運(yùn)輸及站場(chǎng)管理規(guī)定》與《道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)定》都出現(xiàn)了“鼓勵(lì)貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)集約化、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)方式”的法律條款，但在具體實(shí)踐中，由于沒有相應(yīng)配套資金扶持政策措施，上述也僅僅是倡導(dǎo)性的法律條款，培育貨運(yùn)龍頭企業(yè)停留在口號(hào)中。隨著物流發(fā)展，對(duì)運(yùn)輸企業(yè)具備集約和專業(yè)化需求越來越高，政府應(yīng)當(dāng)制訂相應(yīng)的資金補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、貸款貼息等政策，真正將鼓勵(lì)企業(yè)通過收購兼并進(jìn)行資源整合向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型落到實(shí)處。

除了受資金限制外，工商登記也是制約企業(yè)組織網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)的障礙。根據(jù)《道路運(yùn)輸條例》、《道路貨物運(yùn)輸及站場(chǎng)管理規(guī)定》、《道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)定》、《公司法》、《公司登記管理?xiàng)l例》以及相應(yīng)的實(shí)施細(xì)則的規(guī)定，運(yùn)輸企業(yè)設(shè)立子公司需要先經(jīng)設(shè)立地運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)許可，設(shè)立分公司則實(shí)行報(bào)備，而后向當(dāng)?shù)氐墓ど痰怯洸块T申請(qǐng)?jiān)O(shè)立登記。由于實(shí)施網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)，為了形成統(tǒng)一有序的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，通常需要在分公司下設(shè)分支機(jī)構(gòu)，但在管理上分公司完全可以管理下設(shè)的分支機(jī)構(gòu)而不需要另設(shè)分公司，浪費(fèi)企業(yè)財(cái)力。但對(duì)于分公司是否允許再設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，則在法律上沒有明確規(guī)定，而且涉及到稅收分配，各個(gè)地方的實(shí)際做法不一。為了鼓勵(lì)企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)，節(jié)約管理成本，應(yīng)當(dāng)對(duì)此加以法律規(guī)定。

信息化水平是提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的重要手段。目前部分省份各自開展了公共貨運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)，隨著物流發(fā)展的推進(jìn)，越來越來多的省份將會(huì)投資對(duì)公共信息平臺(tái)建設(shè)。由于缺乏國(guó)家層面上的信息標(biāo)準(zhǔn)，目前各個(gè)省份的平臺(tái)建設(shè)都是按照各自的信息標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)。倘各省份信息標(biāo)準(zhǔn)未達(dá)成統(tǒng)一，則將來城市間、區(qū)域間貨運(yùn)信息難以實(shí)現(xiàn)共享，難以形成市、省、全國(guó)的公共信息平臺(tái)。建設(shè)統(tǒng)一的信息標(biāo)準(zhǔn)，將是公共信息平臺(tái)搭建的前提。

《道路貨物運(yùn)輸及站場(chǎng)管理規(guī)定》第六條對(duì)普通貨物運(yùn)輸設(shè)定了較低的市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻，只要具備檢測(cè)合格的車輛、符合條件的駕駛?cè)藛T以及安全管理制度就可以獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)許可。較低的準(zhǔn)入門檻導(dǎo)致大量的個(gè)體運(yùn)輸戶盲目涌入運(yùn)輸市場(chǎng)，而個(gè)體業(yè)戶的經(jīng)濟(jì)能力普遍比較差，使得運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整也受到極大制約。同時(shí)，準(zhǔn)入條件中要求經(jīng)營(yíng)者具備安全管理制度，但對(duì)安全管理制度的細(xì)化則沒有明確規(guī)定，在實(shí)際運(yùn)輸過程中，對(duì)于經(jīng)營(yíng)業(yè)戶約束力很差，特別是個(gè)體經(jīng)營(yíng)業(yè)戶。因此，在市場(chǎng)準(zhǔn)入設(shè)置時(shí)，應(yīng)考慮將資金、車輛數(shù)量和類型、安全、環(huán)保、信譽(yù)考核等作為考核條件，控制社會(huì)零散個(gè)體業(yè)戶的過度進(jìn)入。

對(duì)于危險(xiǎn)貨物市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻，《道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)定》第八條作出了規(guī)定。在調(diào)研中，企業(yè)和行業(yè)管理人員普遍反映市場(chǎng)準(zhǔn)入過低，其中很重要一個(gè)表現(xiàn)就在于對(duì)自有專用車輛的數(shù)量設(shè)定，均認(rèn)為自有專用車輛最低5輛過少，風(fēng)險(xiǎn)承受能力低，導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)主體小而多，不利于集約化、專業(yè)化運(yùn)作經(jīng)營(yíng)。

相比普貨，之所以在《道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)定》要求危貨經(jīng)營(yíng)者必須擁有自有車輛5輛，是因?yàn)槌鲇诮?jīng)營(yíng)者的風(fēng)險(xiǎn)承受能力考慮，危險(xiǎn)貨物一旦發(fā)生事故，會(huì)造成嚴(yán)重的社會(huì)后果。但增加多少輛車輛就能保證經(jīng)營(yíng)者有足夠的風(fēng)險(xiǎn)承受能力還無法估量，建議借鑒美國(guó)對(duì)危貨準(zhǔn)入規(guī)則的設(shè)定，即明確經(jīng)營(yíng)者必須購買的保險(xiǎn)金額，通過保險(xiǎn)的形式增加風(fēng)險(xiǎn)承受能力，而不是車輛數(shù)上的控制。雖然《道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)定》也要求經(jīng)營(yíng)者購買承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)，但對(duì)投保保險(xiǎn)金額和范圍沒有明確的規(guī)定。同時(shí)，危貨準(zhǔn)入門檻中缺乏相應(yīng)的資本金標(biāo)準(zhǔn)，也不利于其風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力的提高。

為了改善市場(chǎng)環(huán)境，交通部先后頒布了《道路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量投訴管理規(guī)定》、《道路運(yùn)輸駕駛員誠(chéng)信考核辦法(試行)》、《道路運(yùn)輸企業(yè)質(zhì)量信譽(yù)考核辦法（試行）》三個(gè)法律規(guī)范，雖然法律位階較低，但已經(jīng)形成了較為完善的誠(chéng)信法律制度，樹立了將經(jīng)營(yíng)者和從業(yè)人員的誠(chéng)信記錄作為市場(chǎng)退出衡量標(biāo)準(zhǔn)的重要理念。

但法律規(guī)范中沒有考慮道路貨運(yùn)中個(gè)體經(jīng)營(yíng)業(yè)戶的比重大，過度分散的特點(diǎn)，在具體考核指標(biāo)和程序中沒有特殊性規(guī)定，導(dǎo)致操作層面執(zhí)行力度困難。另一方面，由于執(zhí)法人員、經(jīng)費(fèi)以及重視程度等種種原因制約，目前對(duì)于誠(chéng)信考核制度落實(shí)情況并不理想，很多都流于形式。

六、執(zhí)法監(jiān)督方面

超載超限一直是道路運(yùn)輸安全的隱患，而且交通部和公安部也幾次三番進(jìn)行了專項(xiàng)整治，但每次整頓結(jié)束后，超載超限問題又開始死灰復(fù)燃。從法律規(guī)范和政策上尋找問題根源，主要包括以下幾個(gè)方面：

第一，由于車輛制造源頭沒有把好關(guān)，是造成超載超限的重要原因。現(xiàn)行的法律規(guī)范要求汽車生產(chǎn)商承擔(dān)的法律責(zé)任程度不夠，很多車輛在車輛出廠時(shí)已經(jīng)由廠商做了改裝，不符合相應(yīng)的車型標(biāo)準(zhǔn)，“大噸小標(biāo)”現(xiàn)象就是很好的例證。

第二，調(diào)整超載超限法律規(guī)范，無論是《道路貨物運(yùn)輸及站場(chǎng)管理規(guī)定》還是《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，都沒有將經(jīng)營(yíng)者和從業(yè)人員超載超限行為與市場(chǎng)退出機(jī)制直接掛鉤，違法成本較低。

第三，貨運(yùn)站場(chǎng)的監(jiān)督義務(wù)沒有履行到位。《道路貨物運(yùn)輸及站場(chǎng)管理規(guī)定》賦予了貨運(yùn)場(chǎng)站對(duì)超限超載車輛配載不得放行的義務(wù)，并在第七十三條法律條款中對(duì)其未履行義務(wù)設(shè)定了罰則。但目前貨運(yùn)站場(chǎng)大部分怠于履行此項(xiàng)義務(wù)。一方面是由于監(jiān)管不力，另一方面，僅有處罰制度沒有觸及站場(chǎng)經(jīng)營(yíng)者的根本利益，應(yīng)該在法律規(guī)范設(shè)定中將其義務(wù)履行與否和市場(chǎng)退出機(jī)制掛鉤。

目前涉及道路交通安全的法律規(guī)范已不少，但專門針對(duì)道路運(yùn)輸行業(yè)安全管理的法律規(guī)范卻很少，僅僅是把營(yíng)運(yùn)車輛作為道路交通參與者作為法律調(diào)整對(duì)象。交通主管部門提出的“三關(guān)一監(jiān)督”理念僅僅是規(guī)范性文件，法律層級(jí)低，其法律的權(quán)威性和適用性均受到限制。2004年頒布實(shí)施的《道路運(yùn)輸條例》主要體現(xiàn)維護(hù)行業(yè)平等競(jìng)爭(zhēng)秩序，對(duì)市場(chǎng)準(zhǔn)入上對(duì)經(jīng)營(yíng)者作出了要求，但是對(duì)于管理部門如何在生產(chǎn)過程中監(jiān)管企業(yè)安全生產(chǎn)，企業(yè)內(nèi)部如何實(shí)施安全生產(chǎn)管理，也就是所謂的源頭管理，涉及的條款并不多而且原則性條款居多。

道路運(yùn)輸行業(yè)安全管理機(jī)構(gòu)如何設(shè)置、人員如何配置、安全管理如何進(jìn)行、不作為應(yīng)承擔(dān)什么法律責(zé)任都是必須要明確的，倘若對(duì)企業(yè)、駕駛員以及相關(guān)主體、行業(yè)管理部門之間權(quán)利義務(wù)、權(quán)力和職責(zé)未加明確界定，行業(yè)管理部門對(duì)運(yùn)輸安全的尺度把握容易出現(xiàn)偏差，出現(xiàn)不講科學(xué)和效率的做法；對(duì)于企業(yè)而言，無法通過法律預(yù)期其行為產(chǎn)生的效果，例如不作為時(shí)會(huì)需要承擔(dān)何種的法律責(zé)任。

《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》（2007修訂）第三十九條規(guī)定，“公安機(jī)關(guān)交通管理部門根據(jù)道路和交通流量的具體情況，可以對(duì)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人采取疏導(dǎo)、限制通行、禁止通行等措施。”，為各城市實(shí)施了貨車進(jìn)城限行措施提供了上位法支撐。目前，公安部未對(duì)貨車限行等事宜出臺(tái)中央層面上的部門規(guī)章和行政規(guī)范性文件，主要是各城市政府或交通管理部門根據(jù)城市交通特點(diǎn)出臺(tái)相應(yīng)的地方規(guī)章或規(guī)范性文件，將貨車限定在夜間通行，即使允許白天通行，也要求具備貨車進(jìn)城通行證并嚴(yán)格限定時(shí)段、路段。為了規(guī)避交通限制，及時(shí)將貨運(yùn)配送到指定地點(diǎn)，承運(yùn)人經(jīng)常通過小面包車等客車進(jìn)行貨物運(yùn)輸，然而根據(jù)《道路旅客運(yùn)輸及站場(chǎng)管理規(guī)定》第四十九條，“客運(yùn)車輛不得違反規(guī)定載貨。”的規(guī)定，該行為又屬違法行為。貨車限行和客車不允許載貨的規(guī)定，常使承運(yùn)人陷入進(jìn)退兩難的境地，一方面無法滿足現(xiàn)代物流對(duì)貨運(yùn)效率的要求；另一方面，倘若違法上路，駕駛員心理壓力重，也給道路交通安全帶來潛在隱患。